Die Dynamik ist ermutigend, auch wenn uns die von der Geschäftsleitung mitgeteilten Zahlen noch etwas überraschen: ein Betriebsergebnis, das weder Restrukturierungskosten noch Gewinne oder Verluste aus der Veräußerung von Vermögenswerten berücksichtigt; ein Nettogewinn, der keine Minderheitsanteile abzieht; ein offiziell bereinigter Gewinn, der von einem inoffiziell bereinigten Gewinn abgeleitet wurde; usw.

Lassen wir diese Kuriosität beiseite. Wie andere deutsche Hersteller hat es sich Daimler Truck zur Gewohnheit gemacht, seine Ergebnisse auf zwei Arten auszuweisen: Erstens mit einem Nettoergebnis, das den Anteil aus dem lukrativen Kreditgeschäft enthält und zweitens mit einem "industriellen" freien Cashflow, d.h. einem Bargewinn, der aus den gewinnbringenden Produktions-Aktivitäten des Unternehmens resultiert. Dabei wird jedoch der hohe Bedarf an Betriebskapital, der mit der Kredittätigkeit verbunden ist, nicht berücksichtigt.

Wir werden uns mit diesen Elementen begnügen müssen, da es immer noch sehr schwierig ist, die buchhalterischen Ergebnisse mit den Cashflows in Einklang zu bringen und das Außergewöhnliche vom Wiederkehrenden zu trennen. Ganz zu schweigen von der Verschuldungsstruktur, die zum Teil mit der Produktionstätigkeit und zum Teil mit den Bankaktivitäten verbunden ist.

Um das Management beim Wort zu nehmen: Die Produktion erwirtschaftete im Durchschnitt der letzten zwei Jahre einen Bargewinn von 1,65 Mrd. EUR. Das Bankgeschäft seinerseits erwirtschaftete einen Gewinn von 300 Mio. USD und erzielte eine schöne Eigenkapitalrendite von 15 %.

Legen wir ein Vielfaches von 12 auf die Gewinne der Produktionsaktivitäten und ein Vielfaches von 20 auf die Kreditaktivitäten: wir erhalten - halb überraschend - eine Summe der Teile, die genau der aktuellen Marktkapitalisierung von 25 Milliarden Euro entspricht. Dies, das sei betont, mit all dem Dilettantismus, den eine solche Berechnung mit sich bringt - die aber jeder nach Belieben modulieren kann.

Im Übrigen war 2022 ein ziemlich gutes Jahr: Daimler Truck verkaufte 520.000 Fahrzeuge, gegenüber 455.000 im Vorjahr. Der konsolidierte Betriebsgewinn von 3,5 Milliarden Euro erreichte einen Fünfjahresrekord - auch dank eines sehr günstigen Euro-Dollar-Wechselkurses.

Der größte Trumpf des Herstellers ist seine Präsenz in Nordamerika, wo er mit einem Marktanteil von 40 % und einer doppelt so hohen Betriebsmarge wie in Europa - wo er ebenfalls die Nummer eins ist - die unangefochtene Nummer eins ist.

Das Engagement in Asien bleibt begrenzt. Dies ist ein Grund weniger zur Sorge und erklärt zweifellos den Bewertungsaufschlag von Daimler Truck gegenüber anderen deutschen Autobauern wie BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz oder seinem direkten Konkurrenten Traton (ehemals VW), die alle stark in China engagiert sind. Ein aktueller Pluspunkt also für Daimler Truck.

Trotz der scheinbar sehr niedrigen Gewinnmultiplikatoren - x4 für BMW, x5 für Traton, x6 für Mercedes-Benz, x9 für Daimler Truck - bleibt Daimler Truck in erster Linie aufgrund seiner Dividendenrendite von derzeit 4,1 % bewertet.

In einem Umfeld steigender Zinsen und angesichts der strukturell begrenzten Aussichten für Wachstum und Margenausweitung ist es nicht sicher, dass die Dividende ausreicht, um das Risiko zu kompensieren. In diesem Zusammenhang ist es schwer vorstellbar, dass der Aktienkurs dauerhaft die Obergrenze von 35 Euro durchbricht - die nur einmal wenige Wochen nach der Trennung erreicht wurde.