Im April erhielt SPOT von Enterprise Products Partners als erstes Projekt eine Lizenz von der amerikanischen Schifffahrtsbehörde für einen Tiefseehafen, der zwei Supertanker beladen könnte, die jeweils bis zu 2 Millionen Barrel Öl auf einmal transportieren können.
Aber mehrjährige Verzögerungen bei der Regulierung, der Verlust kommerzieller Geldgeber und die nachlassende Schieferölproduktion in den USA haben dazu geführt, dass SPOT (Sea Port Oil Terminal) und seine drei konkurrierenden Projekte keine gesicherten Kunden haben, sagen Führungskräfte aus der Energiebranche.
"Es gibt im Moment viele Grauzonen bei Exportprojekten", sagte Zack Van Everen, ein Ölanalyst bei der Energie-Investmentbank Tudor Pickering Holt & Co.
Enterprise lehnte es ab, einen leitenden Angestellten für ein Interview zur Verfügung zu stellen, sagte aber, dass das Unternehmen das Projekt weiter entwickelt.
Die Schieferölproduzenten und -händler sind auf die Häfen angewiesen, um ihr Öl auf den Markt zu bringen, und schrecken vor den höher als erwarteten Ladegebühren für neue Projekte zurück, selbst wenn sie in der Lage sind, Supertanker vollständig zu beladen, so Führungskräfte.
HÖHERE KOSTEN
SPOT, das 2019 an einer Stelle 30 Meilen vor der Golfküste geplant ist, ist das einzige Tiefseeprojekt in Texas, das von der Regierung genehmigt wurde. Aber die Kosten sind von einer ursprünglichen Schätzung von 1,85 Mrd. $ für Enterprise auf etwa 3 Mrd. $ gestiegen, so zwei Branchenexperten.
Es gibt keine langfristigen Verträge mit Kunden oder Joint-Venture-Partnern, so dass das Unternehmen kein finanzielles grünes Licht erhalten wird, so die Quellen. Wenn das Projekt genehmigt wird, wird es voraussichtlich 2027 in Betrieb gehen.
Einem Kunden, der bereit ist, das größte Volumen zu binden, bietet Enterprise einen Preis von 1 $ pro Barrel an, um das von seinem Lagerterminal in Houston übertragene Öl bei SPOT zu laden, sagten drei mit den Bedingungen vertraute Personen. Kunden mit kleineren Ladungen wurde eine Gebühr von etwa 1,20 $ pro Barrel angeboten.
Zum Vergleich: In Corpus Christi, Texas, dem wichtigsten Ölexporthafen der USA, betragen die Gesamtkosten für die Verladung etwa 75 Cent pro Barrel, so eine mit den Exportgeschäften vertraute Quelle.
Um das Geschäft zu versüßen, bietet Enterprise Vorzugskonditionen bei den Ladezeiten an und könnte einige seiner anderen Dienstleistungen bündeln, um den Preis wettbewerbsfähiger zu machen, so zwei der Personen.
Enterprise bestritt die Gebühren, lehnte es aber ab, die Kosten des Projekts und die Bedingungen pro Barrel zu nennen.
Ein Tiefseehafen ermöglicht es den Kunden, Öl direkt auf einen Supertanker zu verladen. Damit entfallen die zusätzlichen Kosten für das Verladen des Öls auf kleinere Schiffe in flacheren Häfen und das anschließende Umladen des Rohöls von den kleineren Schiffen auf größere Schiffe.
Das Unternehmen hat jedoch Chevron als frühen Geldgeber verloren, weil sich die Lizenzvergabe verzögert hat, und der kanadische Ölpipeline-Betreiber Enbridge hat seine Option auf eine Beteiligung an SPOT aufgegeben, so Enterprise.
Chevron lehnte es ab, sich zu geschäftlichen Angelegenheiten zu äußern.
Ein Sprecher von Enbridge sagte, dass das Unternehmen SPOT "als eine wertvolle Option für unsere kanadischen Schwerölkunden ansieht, um Zugang zu dem Projekt zu erhalten", lehnte aber weitere Kommentare ab.
WENIGER BEDARF AN TIEFSEEHÄFEN
Die Rohölexporte der USA stiegen im Februar 2023 auf einen Höchststand von 5,6 Mio. Barrel pro Tag, und die bestehenden Anlagen können bis zu 1,5 Mio. Barrel mehr bewältigen, obwohl die Überlastung der Häfen diese Zahl laut RBN Energy begrenzen könnte. Der Einmarsch Russlands in der Ukraine hat auch die globalen Handelsströme verschoben, da mehr US-Schiffe nach Europa statt nach Asien fahren, die in erster Linie auf den Einsatz von Supertankern ausgerichtet waren.
"Die kurzfristige Dynamik besteht darin, dass weniger große Schiffskapazitäten benötigt werden, was eigentlich viel besser zu den derzeitigen US-Exportkapazitäten passt", sagte Colin Parfitt, Vice President of Midstream bei Chevron, in einem Interview im März.
Die sich ändernden Handelsströme und die Verlangsamung der Schieferölproduktion haben zu einer Verunsicherung der Verlader geführt. "Das hat die Dynamik in Bezug auf die Nachfrage nach Tiefseehäfen ein wenig verändert", sagte Parfitt. "Wenn einer gebaut wird, verdrängt er die anderen.
Derzeit gibt es in den USA einen einzigen Offshore-Hafen - den Louisiana Offshore Oil Port - der Supertanker vollständig beladen kann. Allerdings wird dort in erster Linie das im Golf von Mexiko geförderte Öl umgeschlagen und es gibt nur wenige Leitungen, die zum wichtigsten Schieferölfeld der USA, dem Permian-Feld in West Texas, führen.
Das größte Ziel von SPOT wäre die Verlagerung von Schieferöl, und diese Produktionssteigerungen haben sich dramatisch verlangsamt. Nach Angaben der U.S. Energy Information Administration wird die US-Produktion in diesem Jahr voraussichtlich um 280.000 Barrel pro Tag auf 13,21 Millionen bpd steigen. Im Vergleich dazu betrug der Anstieg im Jahr 2018 1,6 Millionen Barrel pro Tag.
Enterprise sagte diesen Monat, dass es ein Wachstum im und um das Permian-Becken über 2030 hinaus erwartet.
Die Konsolidierung unter den führenden Shale-Playern, wie z.B. der kürzliche Kauf von Pioneer Natural Resources durch Exxon Mobil, hat Enterprise und anderen Playern ebenfalls Kunden weggenommen, da einige der größten Shale-Bohrer bereits langfristige Verträge mit bestehenden Exportanlagen haben.
Von den drei anderen Tiefseehafenprojekten an der texanischen Küste haben die von Private-Equity-Unternehmen unterstützte Sentinel Midstream, der Ölraffineriebetreiber Phillips 66 und der Pipelinebetreiber Energy Transfer jeweils eine Genehmigung für Offshore-Häfen beantragt. Bislang hat noch keiner von ihnen eine Genehmigung erhalten.
"Angesichts der derzeitigen Hafenkapazitäten an der US-Golfküste und der aggressiven Produktionsprognosen scheint es, dass höchstens zwei Häfen realisiert werden könnten", sagte der Ölexportberater Brett Hunter von Energy Hunter LLC.
