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Das bidirektionale Laden, auch Vehicle-to-Grid (V2G) genannt, ermöglicht es den Besitzern von Elektrofahrzeugen, den Strom über Nacht zu günstigen Tarifen zu laden und ihn während der Spitzenzeiten gewinnbringend an das Stromnetz zu verkaufen.
Kurzfristig könnten eine Million Elektrofahrzeuge so viel Strom liefern wie ein großes Atomkraftwerk, sagt Nick Woolley, CEO des britischen Softwareunternehmens ev.energy, das mit Siemens, Nissan, Volkswagen und anderen an der V2G-Technologie arbeitet.
Viele Jahre lang blieb V2G weitgehend theoretisch, da der Nissan Leaf das einzige EV war, das dazu in der Lage war.
Mit Hilfe von intelligenten Stromzählern, künstlicher Intelligenz und der Modellierung durch innovative Energieunternehmen beginnt sich das zu ändern.
Und die meisten großen Autohersteller, darunter Tesla, BMW , Volkswagen, Renault und Toyota, werden in den nächsten Jahren voraussichtlich V2G-fähige Modelle auf den Markt bringen.
Chinesische Hersteller wie BYD haben die Technologie ebenfalls entwickelt und, was besonders wichtig ist, die chinesische Regierung plant eine große Rolle für V2G bis 2030.
"Es gibt eine Menge Geld zu verdienen", sagte Doron Frenkel, CEO von Driivz, über Ausgleichsnetze. "Jeder will seinen Anteil daran haben." Driivz hat über die White-Label-Ladesoftware, die es Autoherstellern und anderen zur Verfügung stellt, Zugang zu Millionen von Elektrofahrzeugen.
In den Vereinigten Staaten ist das bidirektionale Laden noch im Versuchsstadium, während es auf dem großen europäischen Markt Deutschland aufgrund der regulatorischen Hürden für die Preisgestaltung der ins Netz zurückverkauften Energie noch in weiter Ferne liegt.
Bidirektionale Ladegeräte sind auch teurer als herkömmliche, weil sie derzeit in kleinerem Maßstab produziert werden.
In Großbritannien hat Octopus Energy jedoch einen V2G-Tarif für Kunden eingeführt, der kostenloses Laden anbietet, wenn die Besitzer ihre E-Fahrzeuge über Nacht an der Steckdose lassen. Octopus plant in diesem Jahr einen ähnlichen Tarif in seinen anderen Energiemärkten, darunter Frankreich, Japan, Neuseeland und der US-Bundesstaat Texas.
"Das ist eine reale Sache", sagte Alex Schoch, der globale Leiter für Flexibilität bei Octopus. "Es ist nicht länger eine theoretische, akademische Diskussion."
AUTO-/ENERGIEUNTERNEHMEN
Zu den Durchbrüchen, die V2G näher bringen, gehören Autohersteller, die ihre eigenen Energieeinheiten gegründet haben und sich damit den Softwareplattformen, Energieversorgern und anderen anschließen, die um V2G-Einnahmen wetteifern.
Sie wissen noch nicht, wie viel sie verdienen werden. Der größte Teil des Geldes wird an die Besitzer von Elektrofahrzeugen gehen, so dass nur ein paar Cent pro Kilowatt für die Zwischenhändler übrig bleiben, die den Strom an die Netze verkaufen, aber bei Millionen von Elektrofahrzeugen würde sich das summieren.
In den nächsten Monaten wird GM einen elektrischen Chevrolet Silverado Pickup-Truck auf den Markt bringen, der in der Lage ist, Haushalte mit Strom zu versorgen - die gleiche Technologie wie V2G - und bis 2026 werden alle E-Fahrzeuge des Unternehmens bidirektionale Funktionen haben, so Aseem Kapur, Direktor für Energielösungen bei GM Energy.
GM plant, sowohl Energie an Energieversorger zu verkaufen als auch mit Aggregatoren zusammenzuarbeiten, die eine größere Anzahl von E-Fahrzeugen zusammenfassen, um Strom zu verkaufen, sagte Kapur. Der Autohersteller baut auch Partnerschaften mit US-Versorgungsunternehmen auf, darunter Duke Energy.
Der elektrische Pickup F-150 Lightning des GM-Rivalen Ford ist V2G-fähig.
BILLIGERE RECHNUNGEN UND NETZAUSGLEICH
Shilpen Patel, 39, nutzt seinen Nissan Leaf seit 2020 im Rahmen eines V2G-Pilotprojekts von Octopus Energy in London. Er schließt ihn an, wenn er zu Hause ist, und senkt seine jährliche Stromrechnung um 700 Pfund (871,08 $), also etwa ein Drittel.
"Die Einsparungen sind ziemlich bemerkenswert", sagte Patel.
Als Vorläufer von V2G in großem Maßstab bieten Unternehmen wie Octopus bereits Netzausgleichsdienste an. Um teure zusätzliche Kapazitäten zu vermeiden, bezahlen Netzbetreiber sie dafür, dass sie EV-Ladegeräte für sehr kurze Zeiträume abschalten.
Das dänische Unternehmen Monta beispielsweise zahlt den Nutzern von Lade-Apps in einigen Märkten rund 8 Euro (8,53 $) pro Monat für den Netzausgleich, während Driivz damit das niederländische Netz vor Nachfragespitzen schützt.
Die Energieabteilung von Volkswagen, Elli, baut in Deutschland eine Handelsplattform für den Netzausgleich als Vorläufer von V2G auf und plant eine Ausweitung oder die Zusammenarbeit mit Partnern in anderen Märkten, so Ingo Müller, Leiter des Bereichs Energielösungen.
Nuvve bietet V2G-Dienste für rund 500 Elektrobusse in einer Reihe von US-Bundesstaaten an. Das ist ein einfaches Unterfangen, da die Busse die meiste Zeit des Tages und während der Schulferien an der Steckdose hängen.
Aber für Elektroautos für Passagiere wird es entscheidend sein, die Kunden über Apps mit genauen und attraktiven Preisen zu überzeugen.
Plattformen mit zuverlässigen KI-Prognosen für die Anzahl der angeschlossenen E-Fahrzeuge werden mehr Aufträge von Unternehmen wie Duke Energy erhalten, die bidirektionale Tests mit GM und Ford durchführen.
"Sie müssen in der Lage sein, genau vorherzusagen, wie viel Kapazität zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbar ist", sagte Zachary Kuznar, Managing Director für die Entwicklung von Netzlösungen bei Duke.
Die Energieabteilungen der Autohersteller werden meist nicht groß genug sein, um genügend E-Fahrzeuge vor Ort zu bündeln, um Strom an die Energieversorger zu verkaufen. Daher wollen neue Plattformen wie Kaluza oder The Mobility House als Vermittler fungieren und die E-Fahrzeuge mehrerer Marken bündeln.
Diese Vermittler müssen auch dafür sorgen, dass die E-Fahrzeuge die Netze nicht überlasten, wenn jeder dann lädt, wenn die Preise niedrig sind, und entlädt, wenn sie hoch sind, sagte Timo Kern, Direktor für Energiesysteme und -märkte beim Münchner Energieforschungsinstitut FfE.
Renault hat sich mit The Mobility House zusammengetan, während Volvo sowohl an seiner eigenen Plattform als auch mit anderen wie Kaluza zusammenarbeitet, sagte Alexander Petrofski, der Leiter von Volvo Cars Energy Solutions.
Kaluza arbeitet auch mit anderen Automobilherstellern wie Volkswagen, Stellantis, Nissan, GM, Mitsubishi und Porsche zusammen, um als Vermittler mit Tausenden von Energieversorgern zu agieren, sagte Kaluzas Chief Product Officer Neel Gulhar.
Er sagte, Anbieter von Lade-Apps oder andere könnten die Autohersteller umgehen und V2G-Dienste über EV-Ladegeräte anbieten. Aber Kaluza möchte mit den Automobilherstellern zusammenarbeiten, weil sie Zugang zu den Daten haben.
"Wir brauchen diese Partnerschaften, weil man viel mehr Daten vom Fahrzeug als von den Ladegeräten erhält", sagte Gulhar. ($1 = 0,8036 Pfund) ($1 = 0,9384 Euro) (Berichterstattung von Nick Carey in London und Victoria Waldersee in Berlin, Bearbeitung durch Ben Klayman und Barbara Lewis)
